ITALIA / TAV. Costruire il treno Torino-Lione non ha senso: non è più la Tav e i conti non tornano

A cura di Redazione

Contributo di Monica Frassoni

Ex europarlamentare dei Verdi, ex co-presidente Parito verde europeo

27 Luglio 2026, 12:29

Ha ancora senso, nel 2026, costruire la Torino-Lione?

(...) Non è più la Tav

Il punto decisivo è che l'opera in costruzione oggi non è più quella per cui è nata la battaglia trent'anni fa. "Tav" sta per "treno ad alta velocità": la giustificazione originaria, quella con cui il progetto entrò nelle priorità europee nel 1994, era ridurre i tempi di viaggio dei passeggeri fra Torino e Lione. Oggi TELT, il soggetto che realizza l'opera, dichiara apertamente che la vocazione del tunnel non è la velocità dei passeggeri ma la capacità di carico delle merci: un tunnel pensato per far passare treni merci più lunghi, più pesanti e più larghi di quelli che la vecchia linea del Frejus, attiva dal 1871 e con pendenze fino al 30 per mille, può accogliere.

Si continua a citarla come se si trattasse ancora dell'Alta velocità passeggeri: non lo è più da anni, e questo capovolge la domanda di fondo. Non si tratta di essere favorevoli o contrari alla velocità. Si tratta di stabilire se, per un traffico merci che il tunnel storico non ha mai saturato e che peraltro è stato rafforzato qualche anno fa a costi altissimi, serva davvero una seconda galleria da oltre 25 miliardi di euro.

Chi paga, e quanto

Sui costi c'è un'asimmetria tra Italia e Francia che vale la pena sottolineare. La sezione transfrontaliera comune, quella dove corre il tunnel di base, è per 45 chilometri in territorio francese e per soli 12,5 in territorio italiano: eppure l'accordo in vigore stabilisce che l'Italia copra il 57,9% dei costi certificati e la Francia il 42,1%, al netto del cofinanziamento europeo. È l'Italia, cioè, a pagare la parte più consistente di un tunnel che si trova per quattro quinti della sua lunghezza in Francia.

Quanto all'Unione europea, il contributo può arrivare fino al 40-50% dei costi certificati, ma i bilanci comunitari sono programmati per cicli di sette anni (l'attuale si chiude nel 2027, il prossimo copre il 2028-2035): una rigidità che rende strutturalmente difficile far coincidere gli stanziamenti europei con l'andamento reale dei cantieri, che si allungano oltre ogni programmazione. In pratica, più i tempi si dilatano, più il rischio che l'Europa non riesca a versare le cifre previste per un’opera sempre meno prioritaria si scarica sui due Paesi, e in proporzione maggiore sull'Italia.

Un'opera fuori tempo massimo

I numeri, oggi, parlano da soli. Il tetto di spesa fissato in primavera per la sola sezione transfrontaliera è di circa 14,7 miliardi di euro; considerando l'intero sistema di tratte nazionali e internazionali, la stima complessiva supera i 25 miliardi. La Corte dei conti europea, in un rapporto pubblicato a gennaio, certifica che l'incremento dei costi reali dell'opera è ormai dell'82%, contro il 47% registrato solo cinque anni fa, e conclude che l'obiettivo di completare la rete Ten-T europea entro il 2030 non sarà raggiunto.

Sul fronte francese, la parte da Saint-Jean-de-Maurienne a Lione ha visto l'inizio dei lavori posticipato al 2038 e la fine al 2045. Dopo un falso inizio nel 2001 e una ripartenza pressoché da zero nel 2017, oggi risulta scavato meno del 20% dei due tunnel principali, e proprio in questi giorni TELT ha comunicato un rallentamento di una delle frese impegnate nello scavo.

Un progetto nato nel 1994 come priorità europea continua ad avanzare non per una reale necessità dei trasporti alpini ma per inerzia burocratica e per gli interessi legati agli appalti già assegnati.

Non c’è un'opposizione ideologica al progresso o alle infrastrutture, ma una critica di merito, economica e di metodo, a un investimento pubblico che moltiplica i costi mentre il mondo che doveva servire, e persino la natura stessa dell'opera, sono già cambiati. (...)