CISGIORDANIA. Nuove strade, vecchia apartheid. TEL AVIV. Rotta nascosta per l’«emigrazione» da Gaza - 2 articoli

CISGIORDANIA. Nuove strade, vecchia apartheid

Un miliardo di dollari di budget, lavori ovunque: Israele costruisce due reti parallele ma separate, una per palestinesi e una per coloni. Cancelli che isolano le comunità, vie inaccessibili e tunnel: è il matrix del controllo (e dell’annessione)

di Chiara Cruciati, INVIATA A BETLEMME

16 novembre 2025

In assenza di informazioni ufficiali si fa lavorare l’immaginazione, e soprattutto l’esperienza di decenni di segregazione: nella Cisgiordania occupata, la mole di lavori stradali messa in piedi da Israele dopo il 7 ottobre 2023 non ha nulla di casuale.

Ruspe e bulldozer stanno trasformando metro per metro la rete stradale, un’enorme opera ingegneristica che cementa l’annessione definitiva di porzioni di territorio palestinese occupato.

SUD DELLA CISGIORDANIA. La Road 60, direttrice che collega Betlemme a Hebron, sta raddoppiando. Era ampia due corsie, ora ne conta quattro non ancora concluse. I macchinari sono fermi, è sabato: riprenderanno a lavorare domenica, dopotutto non si sono mai arrestati nonostante l’offensiva a Gaza.

«Chi pensava che Israele fosse troppo impegnato, si sbagliava. Non ha spento i motori nemmeno per un minuto», commenta Muna mentre ci accompagna lungo la Road 60. Indica i pali della luce, già impiantati. Indica i tunnel: le auto palestinesi con targa verde (Territori occupati) transiteranno sotto terra per non incrociare gli ingressi agli insediamenti israeliani, accessibili ai soli coloni.

«Allargano le strade per crearne due, parallele: una sarà riservata agli israeliani, l’altra ai palestinesi. In mezzo apparirà un muro – continua Muna – Non vogliono nemmeno vederci, non vogliono che un’auto palestinese attenda a un semaforo accanto a quella di un colono. E dove le strade separate sono costrette a incontrarsi, costruiscono un tunnel. Non un ponte: i palestinesi devono stare sotto, in basso, non rappresentare alcuna minaccia e rendersi invisibili».

Un tunnel, nella zona, c’è già. Collega il villaggio palestinese di Beit Jala a quelli di Nahalin e Husam. Alla fine del sottopasso, allagato dalla pioggia incessante degli ultimi giorni, un cancello giallo garantisce all’esercito israeliano totale controllo: basta chiuderlo per isolare una cittadina dalle altre.

PER AMPLIARE la Road 60 Israele ha operato secondo politiche note: la confisca di terre palestinesi. Nel tratto che dalla colonia di Efrat scende verso sud, è stato il villaggio di al-Khader a perdere i propri appezzamenti agricoli. Spianati. Oltre la carreggiata sta il ricordo di cosa c’era prima, i terrazzamenti di uliveti, vigneti, agrumeti, completamente separati dai proprietari, inutilizzabili.

Poco più a sud, avvicinandosi al complesso coloniale di Gush Etzion, il panorama è identico: mezzi da lavoro, carreggiata raddoppiata, infrastruttura pronta alla separazione. A nord è lo stesso: all’ingresso di Ramallah è apparso un tunnel, i palestinesi lo percorrono per raggiungere la città da sud. I coloni corrono sopra.

E poi più su, a Nablus: il checkpoint di Huwwara, tra i più temuti per le violenze dei soldati e un numero record di uccisi nel corso degli anni, è zona fantasma. La nuova strada destinata ai palestinesi è sorta sopra cumuli di terra ammassati dai bulldozer israeliani per mesi e mesi.

La lista è lunga, l’obiettivo unico e riassumibile nel progetto – ancora sulla carta – della Fabric of Life Road, o “via della sovranità”: devierà il traffico palestinese intorno alla colonia di Ma’ale Adumim, cuore del progetto di espansione coloniale E1. Anche qui, strade separate: la via della sovranità impedirà ai palestinesi di passare di fronte a Ma’ale Adumim, mentre la superstrada conduce in pochi minuti i coloni al centro di Gerusalemme.

IL GOVERNO israeliano di dettagli ne fornisce a briciole, evitando ogni possibile – per quanto improbabile – scrutinio pubblico. Di certo c’è il budget stellare investito nella ridefinizione della rete cisgiordana: a luglio è stato approvato un finanziamento di 274,6 milioni di dollari per progetti infrastrutturali a favore delle colonie. Non a caso è arrivato a qualche ora di distanza dal voto della Knesset sull’imposizione della sovranità israeliana alla Cisgiordania occupata.

A chiedere il via libera della Commissione finanze sono stati la ministra dei trasporti Miri Regev e quello delle finanze Bezalel Smotrich con l’obiettivo di espandere i collegamenti terrestri tra colonie e tra colonie e Stato di Israele.

Regev lo ha riassunto in quattro parole: passi pratici verso l’annessione. «È così che si realizza la vera sovranità – ha aggiunto Smotrich – Con fatti sul terreno, con investimenti coloniali e portando un milione di nuovi coloni. La fantasia di uno stato palestinese terrorista viene smantellata».

Nel 2024 il governo Netanyahu aveva finanziato le infrastrutture stradali con una pioggia di denaro ancora più intensa, 838 milioni di dollari. Hanno permesso, in soli 12 mesi e nel pieno del genocidio di Gaza, di costruire 116,4 chilometri di asfalto, per un totale di 139 nuove strade illegali.

I numeri li ha dati pochi mesi fa l’associazione israeliana Peace Now. Che aggiunge: almeno due terzi, 75 km, sono stati costruiti su terra privata palestinese confiscata; sette km in Area B (almeno in teoria sotto il controllo civile – e non militare – dell’Autorità nazionale palestinese); una quarantina al solo servizio degli insediamenti. Sono le bypass road, le direttrici del tutto vietate ai palestinesi.

«IL PROGETTO coloniale è un triangolo, ogni lato fortifica l’intera struttura – ci spiega l’analista palestinese Suhail Khalilieh – Non si tratta solo di costruire nuove unità abitative. Israele, fin dalle origini, ha compreso che per trasferire cittadini nelle colonie doveva renderlo conveniente e ha investito negli altri due lati: zone industriali negli insediamenti, oggi ben 23; e le strade, una rete efficace per spostarsi rapidamente ed evitare di attraversare le cittadine palestinesi».

«Il progetto coloniale è fiorito quando Israele ha investito pesantemente nelle infrastrutture, durante e dopo la Prima Intifada – continua Khalilieh – Oggi ha in mente un nuovo livello: creare due sistemi stradali totalmente separati per palestinesi e israeliani».

Una nuova era che non si ferma alla fondazione o l’espansione delle colonie ma che ridisegna completamente la Cisgiordania: «Una fascia occidentale che confina con Israele, dove sorgono le colonie più grandi e popolose, l’80% del totale, da annettere al proprio territorio; una fascia orientale – la Valle del Giordano – già al 95% sotto il totale controllo israeliano tra colonie, zone militari e riserve naturali; e una fascia centrale, con gli insediamenti più piccoli abitati da estremisti e fanatici, a cui Tel Aviv sta consegnando il controllo dei palestinesi attraverso la violenza. Ben Gvir, in qualità di ministro della sicurezza, rifornisce con centinaia di migliaia di armi le milizie dei coloni e Smotrich lavora per trasferire la gestione dell’Amministrazione civile dei Territori occupati al Consiglio delle Colonie».

Le politiche stradali si legano a doppio filo all’offensiva militare in Cisgiordania. Dalle ore immediatamente successive all’attacco di Hamas del 7 ottobre, i soldati hanno iniziato a chiudere le vie di accesso delle comunità palestinesi. Nelle prime settimane, in modo quasi rudimentale, con blocchi di cemento e montagne di terra.

POI SONO APPARSI i cancelli, decine, poi centinaia, dentro villaggi e cittadine e lungo il loro perimetro: basta un soldato per controllare un’intera comunità. «Il rafforzamento dell’oppressione passa per l’isolamento – aggiunge Muna – Ed è strettamente connesso alle violenze dei coloni: l’esercito chiude i cancelli, i coloni attaccano, i palestinesi delle cittadine vicine non possono intervenire in soccorso di chi è aggredito».

Il colore con cui vengono verniciati ne narra l’uso. I cancelli arancioni sono serrati da mesi: posti fuori dai villaggi, si affacciano sulle bypass road. I cancelli gialli installati tra una comunità e l’altra vengono chiusi senza preavviso e dietro ordine militare, poi riaperti. Secondo l’agenzia umanitaria delle Nazioni unite, Ocha, a oggi in Cisgiordania sono attivi 849 blocchi stradali, di cui 288 cancelli. Altre fonti parlano di 1.200.

La vita quotidiana, lo studio, il lavoro, la salute, dipendono totalmente dalla proliferazione di blocchi al movimento e dal volere dell’occupante, da un cancello giallo e dalla totale incertezza di trovarlo aperto. È sulle chat Telegram e WhatsApp che i palestinesi si scambiano aggiornamenti in tempo reale: si passa o non si passa, si è isolati o no.

«Il volume di lavori stradali che Israele sta realizzando produce fatti irreversibili. L’occupazione non si è mai fermata, nemmeno per un giorno. Ora ha solo accelerato», conclude Khalilieh. La via verso l’annessione è spianata, quella dell’apartheid è già giunta a destinazione.

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La rotta nascosta di Tel Aviv per l’«emigrazione» da Gaza

I segreti dell'arrivo misterioso in Sud Africa di 153 gazawi

di Michele Giorgio

16 novembre 2025

Sulla pagina Facebook dell’organizzazione Al Majid, con sedi a Gerusalemme e in Germania, è apparso questo avviso: «Attenzione abbiamo ricevuto segnalazioni di persone che si spacciano per rappresentanti dell’organizzazione. Si tratta di truffatori che non hanno alcun legame con noi». Parole che non hanno convinto nessuno. Resta forte il sospetto che questa opaca «organizzazione umanitaria» stia partecipando a un intricato sistema di intermediari che operano nell’ombra, di voli charter dall’aeroporto israeliano di Ramon nel Negev e di documenti non timbrati in uscita, per favorire la cosiddetta «emigrazione volontaria» dei palestinesi di Gaza, il progetto annunciato a inizio anno da Donald Trump, subito approvato dal premier israeliano Netanyahu e sostenuto da non pochi dei suoi ministri favorevoli a svuotare la Striscia della sua popolazione e colonizzarla di nuovo.

«DESIDERI VIAGGIARE e iniziare una nuova vita? Siamo qui per aiutarti» c’è scritto all’inizio del modulo di registrazione preparato dalla Al Majid e rivolto solo agli abitanti di Gaza, a chi vuole «fare un passo verso un futuro più sicuro per sé e per i tuoi figli», con l’organizzazione che deciderà la destinazione «più adatta dopo aver considerato sia gli aspetti umanitari che quelli logistici». Tutto ciò combacia con quanto hanno vissuto i 153 palestinesi arrivati a metà settimana in Sudafrica dopo un viaggio che nessuno di loro aveva compreso prima dell’imbarco. Il percorso seguito da questo gruppo, transitato attraverso il valico di Kerem Shalom e poi trasferito all’aeroporto di Ramon, illumina un meccanismo che è parte di un disegno più vasto. I gazawi partiti per Nairobi, all’arrivo sono stati trasferiti immediatamente su un aereo della Global Airways diretto a Johannesburg. È significativo che nessuno di loro avesse un timbro di uscita, biglietti di ritorno o documenti che certificassero il viaggio. Una condizione che ha portato inizialmente il Sudafrica, che pure è vicino ai palestinesi e a Gaza e che alla fine del 2023 ha richiesto alla Corte Internazionale di Giustizia un procedimento contro Israele per il crimine di genocidio, a negar loro l’ingresso per ore e a lasciarli sull’aereo. L’intervento di Gift of the Givers, un’organizzazione umanitaria, e quello successivo del presidente sudafricano Cyril Ramaphosa hanno permesso di evitare che la situazione degenerasse, fornendo alloggio e mediazione fino al rilascio dei visti temporanei. Imtiaz Sooliman, direttore di Gift of the Givers, ha riferito che i passeggeri hanno scoperto la destinazione solo durante il transito in Kenya. «Non si sa chi abbia noleggiato l’aereo, un primo volo con 176 palestinesi di Gaza era arrivato a Johannesburg a fine ottobre, seguendo esattamente la stessa procedura», ha raccontato.

L’AMBASCIATA palestinese in Sudafrica ha denunciato l’operato della Al Majid che ha descritto come «un’entità ingannevole che sfrutta la disperazione delle famiglie di Gaza». Un giudizio largamente condiviso tra i palestinesi. «Da qualche tempo organizzazioni come la Al Majid propongono agli abitanti della Striscia che hanno risparmi da parte il trasferimento lontano dalle macerie e dalle privazioni di Gaza. Il costo varia tra 2mila e 5mila dollari. Siamo convinti che dietro ci siano agenti israeliani che sfruttano le sofferenze della nostra gente», spiega al manifesto Maher Kahlout, un giornalista di Gaza.

IL GOVERNO sudafricano ora sta indagando poiché vede in queste operazioni non incidenti isolati, bensì un piano per lo sradicamento su larga scala della popolazione di Gaza. Israele invece sostiene di «coordinarsi» con paesi ospitanti e che l’uscita dei cittadini di Gaza viene approvata solo se lo Stato di destinazione dà il proprio consenso. È una versione che mal si concilia con l’assenza dei timbri di uscita, con l’uso di charter di oscure compagnie aeree e con l’intervento della Al Majid, non registrata negli elenchi delle ong. Funzionari israeliani hanno fatto sapere che, dopo il favore espresso da Trump al «trasferimento» dei due milioni e 300mila abitanti di Gaza, il governo Netanyahu ha allentato le restrizioni all’uscita dei gazawi (a eccezione di quelli ritenuti vicini ad Hamas) e non solo di quelli ammalati o feriti che a piccoli gruppi ogni tanto già lascia passare per Kerem Shalom. Il risultato è stata l’approvazione del 95 percento delle richieste, un salto enorme rispetto alle politiche passate.

DUE SONO LE VIE principali delle partenze: l’aeroporto di Ramon o il valico di Allenby tra Cisgiordania e Giordania. Finora circa 7mila abitanti di Gaza sarebbero partiti passando per Kerem Shalom. Altre decine di migliaia sono uscite nei primi mesi dell’offensiva militare israeliana, attraversando il valico di frontiera di Rafah con l’Egitto, fino a quando è rimasto aperto.

Fonte: IL MANIFESTO (https://ilmanifesto.it/cisgiordania-nuove-strade-vecchia-apartheid) (https://ilmanifesto.it/la-rotta-nascosta-di-tel-aviv-per-lemigrazione-da-gaza) - 16 novembre 2025